Накануне проведения «ЕВРО-2012» все украинские города, принимающие чемпионат, взялись (или, по крайней мере, задекларировали) проведение реформ на городском транспорте, разработку и внедрение современных концепций работы транспортной системы мегаполисов. Целью реформ во всех случаях, конечно же, является оптимизация. Вот только оптимизировать что-либо в экономике, в том числе и работу транспорта, можно по очень разным параметрам.

Логично, конечно же, заботиться об удобстве горожан, о достаточном количестве мест в городском транспорте, достойном уровне комфорта и приемлемых интервалах движения. Необходимо помнить об экологии. Немаловажно также, чтобы добраться из пункта, скажем, «А», до пункта, например, «Б» пассажир мог с как можно меньшими материальными затратами. Ведь в бюджете работающего горожанина с небольшими доходами расходы на транспорт занимают, как правило, третье место после затрат на питание и оплату жилья.

Поскольку первые шаги по реформированию транспортной системы во всех городах – хозяевах чемпионата уже сделаны, можно сравнить и проанализировать первые результаты.

Прежде всего, ни в одном из городов, принимающих ЕВРО, кроме Харькова, не делаются попытки сокращения ни маршрутов городского электротранспорта, ни количества подвижного состава.

Так, на сайте Львовского горсовета размещен проект приказа «Об утверждении сети маршрутов общественного транспорта общего пользования». Согласно этому документу, во Львове предлагается кардинально реформировать систему городского транспорта путем изменения схемы движения маршрутов и существенного их сокращения. Количество автобусных маршрутов будет сокращено с 78 до 46, в то время как число маршрутов трамваев и троллейбусов не изменится (их останется 19). Иными словами, приоритет в новой схеме движения отдается трамваям и троллейбусам, в центре вообще останется преимущественно электротранспорт. В этом году планируется восстановить движение троллейбуса по проспекту Свободы.

Количество же автобусных маршрутов уменьшится почти в два раза, а насыщенность их транспортными средствами возрастет.

При этом прогнозируется передел рынка перевозок в пользу коммунальных предприятий.

Согласно прогнозам специалистов, соотношение количества коммунального транспорта к частному изменится с текущих 70:30 в пользу частников до 55:45 в пользу муниципального транспорта.

«Наши перевозки, которые осуществляет город - не являются прибыльными, но мы будем увеличивать автопарк города. Сейчас работаем над новым участком, где будет размещен автопарк», – отметил на открытии нового автобусного маршрута мэр Львова Андрей Садовый.

Так же как и во Львове, в Донецке и в Киеве наряду с частными перевозчиками работают коммунальные автобусные предприятия. И выгода для горожан от этого очевидна!

Так, в Донецке 17 автобусных маршрутов обслуживает коммунальное предприятие «ДонЭлектроАвтоТранс». При этом за проезд, например, в муниципальном автобусе №73А (протяженность маршрута 17,6 км) нужно заплатить всего 1 гривну.

В Киеве же на сегодняшний день курсируют 90 муниципальных автобусных маршрутов, стоимость проезда – 50 копеек!

Впрочем, меня неоднократно призывали не сравнивать Харьков с Киевом, мол, слишком большая разница в финансировании. Согласен. Но вот новые автобусы, как и троллейбусы, Харьков получает к чемпионату так же, как Киев, Львов, Донецк. Однако распорядиться ими у нас намереваются специфически.

«Я не единожды говорил, что государство – самый неэффективный собственник» – заявляет Михаил Добкин. Из уст главного представителя государства в области согласитесь, звучит несколько странно.

Не менее странным, на мой взгляд, является задекларированное намерение друга и коллеги Добкина, Геннадия Кернеса, передать купленные за бюджетные средства автобусы в аренду частным перевозчикам, взвалив на потребителя, то есть на харьковчан, оплату услуг посредника. Очевидно, Геннадий Адольфович, по примеру Михаила Марковича, считает, что «город – самый неэффективный собственник»?

Наверное, поэтому и результаты «транспортной реформы» в Харькове налицо:

– снимаются трамвайные пути;

– полностью отсутствуют муниципальные автобусные маршруты;

– количество транспортных маршрутов не сокращается за счет оптимизации, а дробится, увеличивается.

Все это, в свою очередь, отнюдь не оптимизирует расходы харьковчан на транспорт.

Впрочем, как я уже говорил, параметры оптимизации у каждого свои…

Кстати, о курьезах «оптимизации».

Городское руководство поясняет недавнюю далеко не прозрачную реорганизацию КП «Горэлектротранс», взамен которой созданы четыре эксплуатационно-транспортных предприятия и КП «Горэлектротранссервис» по-детски просто: «Чтобы меньше воровали!»

Спрашивается – зачем же тогда проводились укрупнения других коммунальных предприятий? Зачем организовали пресловутый «Жилкомсервис», устроили слияние «КП Вода» и «Харьковкоммуночиствод», без чего город успешно обходился свыше ста лет?

Напрашиваются невеселые выводы.

Как и при анализе «транспортной реформы по-харьковски».